¿Oportunidad perdida?: La pospandemia y la movilidad ciclista en ciudades intermedias
Investigadora Asociada de URBES LAB
Foto: Noticias SerCon las medidas sanitarias adoptadas por la pandemia del Covid-19, la bicicleta se reposicionó como el medio de transporte más seguro, accesible y eficiente para los desplazamientos urbanos cotidianos, especialmente en ciudades intermedias, donde las ventajas de la proximidad inherentes a su tamaño y naturaleza favorecen la movilidad ciclista. Ante esa situación, el fomento del uso de la bicicleta se extendió globalmente para aprovechar el favorable escenario emergente y convertirlo en posibilidad permanente para el ámbito urbano que ha de convivir con el virus de forma endémica, un ámbito al que nos solemos referir como el contexto pospandémico(1). Sin embargo, en el caso peruano, a pesar de la notable apertura de los ciudadanos hacia el uso de la bicicleta (ya sea por razones sanitaras o por economía de tiempo y dinero) y los incentivos del gobierno central, el fomento de la movilidad ciclista en ciudades intermedias no ha prosperado como se esperaba, revelando no solo fallas técnicas en su implementación, sino también los amplios problemas en la gobernanza local de nuestras ciudades y una pobre cultura vial.
El fomento de la movilidad ciclista demanda la adopción de políticas cicloinclusivas que se adecuen a la realidad urbana del lugar de su implementación y que articulen estrategias formuladas desde sus componentes de infraestructura, regulación y promoción. Esto es importante porque no solo se trata de construir ciclovías y/o adaptar vías para el uso ciclista, sino también de comprender que los desplazamientos en bicicleta se insertan en las dinámicas urbanas locales y se vinculan con los otros tipos de desplazamientos, por lo que un cambio urbano puntual a favor de la movilidad ciclista puede irrumpir en las rutinas cotidianas de los vecinos y/o desencadenar ‘desajustes’ en el resto de los desplazamientos. Por ello, las políticas cicloinclusivas deben pensarse desde la integralidad, optando por alternativas que permitan masificar y democratizar el uso de la bicicleta sin que ello genere problemas colaterales.
Esta comprensión del fomento de la movilidad ciclista no ha sido del todo ajena para el gobierno peruano que, a través del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible (Promovilidad) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y con el apoyo de la Cooperación Alemana al Desarrollo (GIZ), ha implementado progresivamente políticas cicloinclusivas, al principio por decisión sectorial, pero luego incentivado por la coyuntura de la pandemia del Covid-19. Por ello, desde la promulgación de la “Ley de la Bicicleta”(2) en el 2019 y la publicación de su respectivo (y cuestionable(3)) reglamento(4), junto a otros documentos complementarios(5), el gobierno central ha buscado fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, apelando a la implementación de medidas integrales y a la construcción de ciclovías ‘temporales’ con posibilidad de volverse permanentes. Incluso, ha brindado asistencia técnica y financiera a municipalidades provinciales para la implementación de más de 430 km de ciclovías en 25 ciudades(6).
Sin embargo, y a pesar de todo el apoyo desde el gobierno central, la implementación local de políticas cicloinclusivas ha presentado diversas dificultades. Para empezar, al ser las municipalidades provinciales las responsables directas de la formulación e implementación de estas políticas, el problema de las capacidades técnicas locales se ha manifestado en casi todas las etapas del proceso. Solo evaluando a grandes rasgos nueve ciudades intermedias beneficiadas por este programa(7), se ha podido observar que el componente de infraestructura ha evidenciado problemas en la elección y el diseño de las vías (Huamanga, Sullana, Pucallpa); en la superposición de ciclovías temporales sobre otros proyectos viales (Chiclayo, Huaraz y Iquitos); en la supervisión de las obras (Ica); en el gasto efectivo del presupuesto (Huancayo, Ica); en el uso de la ciclovía antes de encontrarse totalmente implementada (Sullana, Huaraz), entre otros. En algunos casos, incluso, la Contraloría General de la República ha emitido informes advirtiendo sobre estas malas prácticas (Pucallpa, Ica, Huaraz).
Además, los componentes de regulación y promoción han quedado casi totalmente dejados de lado. En algunos casos, los mismos funcionarios han admitido la falta de difusión y concientización sobre los beneficios de las ciclovías (Huaraz). En otros casos, incluso los beneficiarios directos del proyecto se han mostrado en contra, pues los ciclistas y los colectivos activistas han denunciado falta de criterios técnicos en el diseño (Pucallpa, Chiclayo) o no haber sido incluidos en la formulación del proyecto (Iquitos). Mientras que los vecinos de las calles adaptadas han denunciado que no han sido consultados ni informados sobre su implementación (Pucallpa, Huancayo), por lo que no solo se muestran en contra del proyecto, sino que se sienten perjudicados e, incluso, piden el retiro de la obra.
La falta de intervención sobre estos componentes ha manifestado de manera superlativa otra problemática: la interiorización del vehiculocentrismo en la cultura vial peruana. No solo ha emergido una oposición a la implementación de ciclovías desde los sectores previsibles de la ciudadanía —conductores, transportistas, exfuncionarios municipales, adversarios políticos, etc.—, que ha llegado incluso a dañar la infraestructura complementaria (Sullana, Huaraz, Huancayo, Puno), sino también desde las mismas autoridades y funcionarios locales que, a pesar de haber promovido directamente el proyecto, han optado por retirar algunas ciclovías (Huamanga) o hasta han solicitado su baja, argumentando que se trataba solo de una intervención temporal y exclusiva para el contexto de la pandemia (Ica), lo cual dista de ser la intención real del programa impulsado por el MTC. Incluso ha surgido oposición desde la prensa, que ha llegado a tildar de ‘irracional’ la decisión de priorizar ciclovías sobre infraestructura vehicular (Sullana), sosteniendo que ese es un problema más urgente que atender (Pucallpa).
Finalmente, aunque no menos importante, también se han manifestado situaciones delincuenciales, desde el robo de bolardos y señalizaciones (Chiclayo), hasta problemas de corrupción, mostrando que, incluso en una coyuntura tan urgente como la pandemia, el interés individual se ha impuesto sobre el interés público. En Huaraz , por ejemplo, el alcalde y varios funcionarios locales se han visto involucrados en el delito de colusión agravada durante el proceso de selección de la empresa ejecutora de la obra.
La casuística descrita sobre la mala ejecución de una buena intención de fomento de la movilidad ciclista nos ha llevado a un escenario de oportunidades perdidas. Un escenario que ha desaprovechado el apoyo y la urgencia coyuntural y ha subrayado la problemática sobre las capacidades técnicas y administrativas de los gobiernos locales, además de la interiorización del vehiculocentrismo en nuestra cultura vial y el generalizado problema de delincuencia y corrupción estatal. En sociedades como la nuestra, donde el discurso sobre los beneficios del uso de la bicicleta aún gira en torno a la salud, el deporte o el medio ambiente, se ha dejado de lado la significancia más social de su utilidad: que es un medio de transporte que brinda autonomía en el desplazamiento de todos aquellos quienes quieran, puedan o necesiten utilizarla, independientemente de la edad, el género o la condición económica.
A puertas de las elecciones municipales, es importante poner este tema sobre la mesa de debate electoral y remarcar que el fomento de la movilidad ciclista va más allá de la implementación de ciclovías. Para ello, debemos empezar por promover el uso de la bicicleta como medio de transporte democrático e inclusivo, además de comprender que cada realidad urbana demanda alternativas integrales que se ajusten a sus particularidades. Incidir en la importancia del respaldo y la voluntad de fomentar políticas cicloinclusivas puede significar una verdadera mejora en la calidad de vida en nuestras ciudades y en la experiencia urbana de nuestros conciudadanos.
(1) El contexto ‘pospandémico’ hace referencia al momento post medidas sanitarias adoptadas para lidiar con la pandemia del Covid-19 en su etapa más crítica. Este contexto no implica que se haya superado el virus causante de la pandemia, sino que este ha entrado a su fase endémica.
(2) (2019) Ley N°30936, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible.
(3) El reglamento de la Ley de la Bicicleta es cuestionable porque señala la obligatoriedad del uso de indumentaria especial para los ciclistas (cascos y prendas retrorreflectantes), con lo cual no solo se desalienta el uso masivo y democrático de la bicicleta (ya que la adquisición de esta indumentaria implica un costo extra), sino que se traslada la responsabilidad de las siniestralidades viales a los ciclistas.
(4) (2020) Decreto Supremo N°012-2020-MTC que aprueba el Reglamento de la Ley Nº 30936
(5) Guía de Implementación de Sistemas de Transporte Sostenible no Motorizado (https://www.gob.pe/institucion/mtc/informes-publicaciones/1266688-guia-de-implementacion-de-sistemas-de-transporte-sostenible-no-motorizado) y Manual para ciclistas (https://www.gob.pe/institucion/mtc/informes-publicaciones/1204203-manual-para-ciclistas-del-peru)
(7) Las ciudades intermedias evaluadas son: Chiclayo, Huancayo, Iquitos, Pucallpa, Ica, Huamanga, Sullana, Puno y Huaraz.