El transporte urbano, la última rueda del coche de las políticas urbanas

Los días 15 y 17 de junio de 1983, la organización no gubernamental Desco realizó un conjunto de debates sobre las principales problemáticas que se percibían en la ciudad de Lima, discusión que fue compilada luego en un libro: Lima, una metrópoli, 7 debates (1983). En dicho debate, Julio Calderón cuestionó la eficiencia del transporte público para las familias pobres de la ciudad. Señaló que las familias pobres no usan la oferta formal (en ese entonces administrada por la ENATRU) pues esta no tenía cobertura en los barrios y zonas industriales más alejadas. Estaban obligados a utilizar el microbús, pese a su mal servicio. Además, observó el surgimiento de una oferta informal de medios de transporte y la falta de un tren eléctrico que articule áreas residenciales con el centro de Lima y zonas industriales. Desde esa época hasta nuestros días, el problema persiste. A pesar de que han aumentado los sistemas de transporte masivo en Lima, las familias pobres deben seguir usando medios alternativos para poder llegar a sus viviendas: mototaxis, colectivos, microbuses, combis, etc.

En la última década, se han construido varios sistemas de transporte masivo: el Metropolitano, el Tren de Lima (6 líneas proyectadas, solo una construida) y los corredores complementarios. Pero, nuevamente, su cobertura es limitada. Según cifras de Lima Cómo Vamos (2019) más del 50% de la población limeña utiliza el bus o couster (transporte convencional) para movilizarse y solo el 7% de la población limeña utiliza el Metropolitano y el Tren de Lima para desplazarse a su centro de trabajo o centro educativo. Dentro de este pequeño porcentaje, los que menos los usan son los sectores D y E; es decir, la clase pobre de Lima. Las mismas familias que, por el desigual proceso de urbanización de la ciudad, tienen menos servicios (agua, desagüe), menos dinero en los bolsillos, por el hecho de vivir lejos de las zonas centrales de la ciudad tienen que desplazarse tramos más largos y usando un transporte urbano deficiente y peligroso. Entonces, se hace evidente la injusticia espacial: donde la ejecución de proyectos y políticas urbanas reproducen espacios que benefician a determinada población y/o grupos de poder, olvidando a los otros, los más pobres.

El otro problema del transporte urbano es la informalidad con la que operan individuos y empresas, desde los colectivos de minivans y autos, hasta transportes interprovinciales. Estadísticamente es difícil de calcular la cantidad y frecuencia de uso de este tipo de transporte; pero se puede concluir que es una opción de movilidad muy utilizada por la población. Los colectivos recorren toda Lima, a diferencias de los sistemas formales de transporte y en algunas avenidas principales han causado disputas por el territorio, como sucede en la Avenida Arequipa. Pero también es conocida su función complementaria a los sistemas formales de transporte. Por ejemplo, en los alrededores de la estación Naranjal del Metropolitano, distintas calles sirven de paraderos de entrada o salida para los colectivos que por 5 o 7 soles trasladan a los pasajeros a su destino final. En el caso de la Línea 1 del Metro de Lima, sucede lo mismo. De acuerdo con el reportaje periodístico de Gonzáles (2018), muchos usuarios optan por utilizar los colectivos de la ruta Pasamayito en Comas, para acercarse a la estación del tren en San Juan de Lurigancho y llegar a su destino acortando tiempos. Con estos ejemplos se puede afirmar que la falta de cobertura de la empresa formal genera un nicho para que opere el transporte informal.

En el escenario actual, es la población de menos ingresos la que está sometida a las condiciones precarias del transporte convencional (bus, microbús, couster, combi) y a la opción informal (colectivos). En medio de la pandemia estas opciones de movilidad son focos de infección. Primero por su mala ventilación y, segundo, porque los transportistas buscan generar mayores ganancias, superando el límite de aforo permitido. Durante el 2020 como respuesta a esta coyuntura, la ATU ha promovido la creación de ciclovías y realizado acciones fiscalizadoras de “los mayores puntos de informalidad, superposición de rutas y el incumplimiento de protocolos COVID” (Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, 2021). A pesar de las buenas intenciones, la construcción de ciclovías beneficia solo a un porcentaje pequeño de la población, pero no a los que viven más alejados de la ciudad y, sobre todo, a las familias pobres (Aiquipa, 2021). Sumado a eso, las acciones fiscalizadoras se convierten en medidas punitivas -individualizando el problema del transporte- que pueden ser útiles en el corto plazo y en determinados lugares de la ciudad, pero no son medidas que garanticen un transporte urbano digno y eficiente al largo plazo.

Urgen cambios que garanticen el derecho a desplazarse o movilizarse dentro de la ciudad. Estos cambios tendrán resultados, como dijo Calderón (1983), siempre y cuando se tenga en cuenta el proceso de urbanización de la ciudad (p. 143) y no sean soluciones aisladas. Por ejemplo, no basta con solucionar los problemas administrativos del Metropolitano, si no generar estrategias para incrementar la cobertura y poder beneficiar a los residentes de las zonas más alejadas. Además, para poder proponer respuestas coherentes, ante una realidad compleja, es importante manejar data confiable y, sobre todo, abierta. De esta manera los investigadores independientes pueden realizar análisis más concretos y proponer soluciones más fiables. La data producida por Lima Cómo Vamos es una aproximación, por eso se hace necesario e importante saber qué información maneja el Plan de Desarrollo Urbano 2021-2040 y cuán confiable es. Por ahora no es información abierta al público.

Las soluciones deben ser administrativas, financieras y de planificación, donde no solo se valore la rentabilidad y las ganancias, sino que se entienda la movilidad como un derecho y se ejecuten proyectos a favor del bienestar de la población. En ese sentido, se debe replantear cómo se administra los sistemas de transporte masivo y cuáles son sus prioridades. Así mismo, fortalecer el transporte convencional mediante financiamiento para adquisición de unidades con mayor capacidad y organización. No se debe condenar a priori a los transportistas informales, pues ellos están respondiendo a una demanda insatisfecha real, por ende, se debe buscar el dialogo y trabajar con las personas involucradas. Tampoco se puede obviar la vital función de los mototaxis en los barrios ubicados en las laderas, se debe conocer sus necesidades y convertirlos en un medio seguro de movilidad. Finalmente, es urgente realizar investigaciones y tesis sobre el transporte desde un enfoque urbano y crítico. No debemos esperar otra pandemia para entender que necesitamos una transformación del transporte urbano en Lima, y en el Perú. A portas de un nuevo periodo gubernamental y legislativo, pocos actores han mostrado preocupación y voluntad por organizar la ciudad y el transporte, demostrando cuán alejada está la política de las necesidades reales de la población. Sino reaccionamos pronto, el transporte urbano seguirá siendo la última rueda del coche.

Adrián Aiquipa Zavala. Bachiller en Sociología por la UNMSM e investigador asistente en Grupo de Investigación Urbes Lab de la Universidad Nacional de Ingeniería.

Referencias

Aiquipa, A. (2021). Lima: ciudad de injusticias espaciales. El Caso de las ciclovías. Obtenido de UrbesLab: https://www.urbeslab.com/col003

Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao. (2021 de marzo de 2021). La ATU y 34 municipalidades distritales unidas contra el transporte informal. Obtenido de ATU: https://www.atu.gob.pe/la-atu-y-34-municipalidades-distritales-unidas-contra-el-transporte-informal/

Calderón, J. (1983). Transporte público metropolitano: situación actual y políticas. En A. Sánchez León, & L. Olivera, Lima, una metrópoli, 7 debates (págs. 129-150). Lima: DESCO.

Gonzáles, C. (17 de marzo de 2018). ‘Pasamayito’: la otra ruta al filo del abismo. El Comercio. Obtenido de https://elcomercio.pe/lima/transporte/pasamayito-ruta-filo-abismo-noticia-505117-noticia/

Lima Cómo Vamos. (octubre de 2019). Lima y Callao según sus ciudadanos. Décimo informe urbano de percepción sobre calidad de vida en la ciudad. Obtenido de Lima Cómo Vamos: http://www.limacomovamos.org/wp-content/uploads/2019/11/Encuesta-2019_web.pdf