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Una publicación de la asociación SER
Abogado peruano, ex Presidente Ejecutivo de DEVIDA, Director del Centro de Investigación Drogas y Derechos Humanos, CIDDH

Exclusión aérea y narcotráfico

El objetivo de este trabajo es determinar las ventajas y desventajas de la aplicación de la Exclusión Aérea, decisión que permitiría excluir de la aviación civil un determinado espacio aéreo y, por lo tanto, reducir el riesgo del uso de la aviación aérea civil para el traslado de pasta básica de cocaína (PBC) y/o ácido clorhídrico (HCI) Adicionalmente, se emite opinión sobre la próxima discusión en el Congreso de la República (marzo 2016), de un proyecto de ley sobre derribo de avionetas.

El primer elemento a considerar para efectos de este informe, es el de la naturaleza económica global del tráfico ilícito de drogas (TID), lo que determina su magnitud, así como sus manifestaciones, tendencias y evoluciones. Por lo tanto, esta característica determina los resultados de cualquier intento por detenerlo. En el caso de la cocaína y sus derivados, hablamos de 120,000/130,000 hás sembradas en los países de la región andina, para producir entre 600/700 TM anuales o de HCL/PBC (de los que las policías del mundo incautan aproximadamente la mitad). En el lado de la demanda, tenemos un mercado mundial entre 16/19 millones de usuarios[1]. Esto nos lleva a dos resultados:

i)  Al haber una oferta y una demanda presentes y efervescentes, los narcotraficantes siempre encontrarán formas de articularlas. En tal sentido, el corte de un puente aéreo solo tiene resultados de corto plazo (1995/1999 en Perú), y solo se podrá garantizar la sostenibilidad de convencer la economía campesina para el cambio y el desarrollo agrario, en caso de tener programas concretos, participativos, eficientes y oportunos, dirigidos a la zona que se pretende desarticular del TID.

El segundo elemento a considerar se refiere a la constatación de que, desde los años 2009/2010, se está conformando en América del Sur un peligroso “corredor Sur-Sur” de traslado de droga desde Perú, Bolivia y Brasil. Este corredor, que comprende la selva central, el VRAEM y la selva sur andina remplaza cada vez más el tradicional eje Sur Norte, que antes daba cuenta del comercio de cocaína desde los Andes sudamericanos. Gran parte del flujo aéreo ilícito es de avionetas con matrícula boliviana, aparatos adquiridos de segunda mano de EE.UU y Brasil. Adicionalmente, existe un problema real y concreto en la actualidad: Las pistas ilegales destruidas son fácilmente reconstruidas por cantidades que para los narcos son poco dinero, lo que repercute en el ingreso de importantes fondos para comunidades nativas, mestizas y de campesinos selváticos. 

Este corredor es de naturaleza compleja y múltiple, cuenta con diversas rutas aéreas para cantidades medianas y grandes[2], rutas fluviales, para cantidades grandes, y rutas terrestres diversas, para cantidades medianas y pequeñas de droga. Las organizaciones de traficantes buscan diversos objetivos: Tener capacidad de almacenamiento, cubrir los inmensos mercados locales (denominadas crackolandias), y surtir los mercados regionales e internacionales (África Occidental). Esta es la novedosa estructura del TID regional:

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Ahora bien, analicemos ahora los problemas que tiene el Perú para implementar una ley de esta naturaleza. Son varios.

El primero, los efectos civiles, diplomáticos, y potencialmente judiciales del incidente ocurrido en el 2001, con el derribo y la muerte de civiles (familia misionera norteamericana, en Loreto). Este incidente originó un severo problema con los EE.UU., que repercutió, durante mucho tiempo, en las relaciones y la asignación de fondos, y finalmente obligó al Estado peruano a indemnizar a los beneficiarios de las víctimas con una fuerte cantidad de dinero.

El segundo elemento a considerar es que se está incrementando el flujo aéreo civil entre Perú, Bolivia y Brasil, a través de la concesión de licencias a líneas aéreas regionales de magnitud más pequeña. Este nuevo escenario de la aviación civil en la Amazonía puede incrementar los riesgos de accidentes de mayor forma que en el pasado. La Zona de Exclusión Aérea, implementada el 4 de febrero, comprende una inmensa área, desde Mazamari hasta Malvinas, desde el suelo hasta los 10,000 metros.

El Perú tiene antecedentes y experiencias para cortar el puente aéreo (1991-1995…2001), pero estas obligaron a emprender cambios en el modus operandi del TID: La autorización de una ley de derribo de avionetas requiere, sin duda, tener la capacidad tecnológica para poder monitorear, identificar, seguir y, en su momento, interceptar e incluso derribar un aparato desconocido/sospechoso. Entendemos que el Perú está llenando aún algunos vacíos tecnológicos en este sentido. Sin embargo, y a pesar de que otros países vecinos (Bolivia, Brasil) cuentan con la autorización legal para hacerlo, la medida no ha detenido el flujo aéreo.

Por último, se requiere hacer un análisis más exhaustivo del sistema de libertades recogidas en la legislación internacional que regula la Aviación Civil internacional, para así evitar cualquier vía de reclamo posterior ante instancias supra nacionales que afecten los intereses del Perú. En todo caso, de acordarse la disposición, debemos ser claros en que tendrá un efecto muy específico y de corto plazo, y que deberá tener todas las garantías procedimentales para impedir la repetición de hechos como el del 2001.


[1]Informe Mundial de las Drogas 2014, UNODC

[2]Existe una dispersa infraestructura de más de 150 pistas de aterrizaje en el Perú, así como en Santa Cruz Bolivia, y en los Estados de Rio Branco y Rondonia en Brasil.