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Una publicación de la asociación SER

Lima: nuestro derecho a la ciudad

El término “derecho a la ciudad” se origina en la crítica de Henry Lefevbre - a finales de la década de los sesenta – a un crecimiento de las ciudades dictado por la acumulación capitalista. Reivindicarlo era un llamado a la apropiación del espacio urbano por la clase obrera que con su trabajo contribuía a generar riqueza en las ciudades.

Durante la década de los noventa, tras el periodo de movimientos barriales por acceso al suelo y vivienda en América Latina, un grupo de organizaciones sociales reivindica el “derecho a la ciudad” para exigir una distribución más justa de los recursos de las ciudades. En el contexto del neoliberalismo, apelar al “derecho a la ciudad” fue resistir la privatización y desregulación de servicios urbanos e incentivar la participación ciudadana en el gobierno de su ciudad. Movimientos urbanos en países como México, Brasil y Ecuador lograron que el “derecho a la ciudad” se reconozca en constituciones y leyes. Sin embargo, esta institucionalización, expresada en discursos de organismos internacionales y gobiernos significó el debilitamiento de su potencial crítico al modelo capitalista de producción de ciudad[1].

Así, el horizonte (a qué ciudad aspirar) y sujeto (de obrero a ciudadano) del “derecho a la ciudad” ha ido cambiando en el tiempo[2] y son los actores que lo reivindican los que pueden dotarlo de significado.  

En una ciudad como Lima Metropolitana, desigual[3], con alrededor de un millón de pobres[4]; nos preguntamos sobre las posibilidades del “derecho a la ciudad” para movilizar y articular demandas por una ciudad más justa, reconociendo los límites y desafíos que impone el neoliberalismo. Propongo que el “derecho a la ciudad” debe enmarcarse en un proyecto- ciudad que trascienda las luchas que articula hoy e incorpore salidas a las tensiones que otros conflictos urbanos han visibilizado en los últimos años. Además, debe proponer alternativas a los malestares más cotidianos de los habitantes de Lima como la inseguridad ciudadana y la congestión vehicular, que disputen las clásicas soluciones en el campo neoliberal (un modelo de ciudad cuyo crecimiento se deja al mercado: inmobiliarias y traficantes de tierra) y conservador (un modelo de ciudad policial y vigilada que limita libertades).

En Lima, un grupo de organizaciones vecinales, estudiantes universitarios y activistas  reunidos en la “Plataforma 16N: por nuestro derecho a la ciudad”[5] (en adelante, Plataforma 16N), están realizando esfuerzos para dotar de significado al “derecho a la ciudad” a partir de demandas por “calidad de vida”[6], por lo general impulsadas por organizaciones ancladas  a un territorio (en defensa de un parque, una playa, contra un “by- pass”) pero con algunos signos de articulación en los últimos años[7]. En su defensa del uso recreativo y de encuentro del espacio público frente a intentos por privatizarlos[8], en su crítica a obras viales que privilegian al automóvil como salida excluyente al problema del transporte[9] y en su labor de denuncia a la corrupción y falta de transparencia de autoridades[10]; las organizaciones que integran la plataforma han contribuido a reconectar a un sector de la ciudadanía con lo “público”, logrando incluso frenar proyectos[11]. Cuestionan, así, un gobierno actual de la ciudad sin visión de desarrollo urbano y que ha renunciado a su función de planificación. La plataforma 16N se propone también incidir en el debate y propuestas para el gobierno de Lima, a pocos meses de nuevas elecciones municipales.

Sin embargo, hay otro tipo de conflictos urbanos relacionados a otro tipo de tensiones en Lima que no se están discutiendo cuando hablamos de “derecho a la ciudad”. Estos son de carácter reactivo, se sitúan en el campo popular y han recurrido al uso de la violencia. Aquí tenemos, por ejemplo, la protesta de vecinos de Puente Piedra contra la instalación de un peaje de una empresa concesionaria en la Panamericana Norte, o de los vecinos de Manchay en contra de la instalación de corredores de transporte. Estos episodios han visibilizado los costos de intervenciones del gobierno municipal que, en alianza con el capital privado, significan un alza en las tarifas para que los ciudadanos en las periferias de Lima se trasladen hacia los centros de la ciudad[12].

El horizonte de lucha del “derecho a la ciudad” en Lima debe trascender la articulación de demandas fragmentadas por “calidad de vida” en Lima y proponer un discusión más amplia, a escala metropolitana, sobre la asignación desigual de esos bienes y servicios urbanos por los que se lucha. También cuestionar los costos que algunas intervenciones – como las descritas arriba -significan para distintos sectores de Lima[13].

Ad portasun nuevo proceso electoral, los actores que impulsan el “derecho a la ciudad tiene” tienen también la oportunidad de incidir en el debate, proponiendo soluciones para los malestares cotidianos vinculados a la experiencia de vivir y transitar Lima como el temor de ser víctima de robos y los niveles de stress por la congestión vehicular. Estas soluciones deben disputar aquellas que ya han demostrado su ineficiencia, como ya cuestionado recurso a los “by-pass” y más vías pensadas en autos como solución a la congestión vehicular. Por ejemplo, defender el subsidio a sistemas de transporte masivo, empezando por las rutas más lejanas a los principales centros de Lima.

Esta propuesta debe además revalorizar la noción de lo “público”. Esto constituye un reto en una ciudad donde los habitantes nos hemos acostumbrado a recurrir a “salidas individuales” o privadas para resolver algunos problemas (como la instalación de rejas que limitan el libre tránsito).

Finalmente, la traducción del “derecho a la ciudad” en instrumentos jurídicos que garantizan derechos debe ser uno de los medios de lucha y no el fin. La experiencia en otras ciudades como Ciudad de México[14] nos enseña que el reconocimiento legal puede coexistir con gobiernos funcionales a una ciudad excluyente, segregada y al servicio de los negocios inmobiliarios. Este derecho tampoco puede volverse un campo acaparado por técnicos y “buenas prácticas”, sino que debe construir a partir de los legados, prácticas y alternativas de solución de producción de la ciudad por parte de los habitantes de Lima que más la sufren.

Esta semana la columna de Comadres cuenta con la colaboración especial de Tania Lucía Ramírez. Plataforma Comadres es un espacio que busca posicionar el trabajo de mujeres jóvenes en el análisis de la política nacional e internacional.


[1]Lopes de Souza (2010), Delgado (2018)

[2]Dammert y Ramírez (2017)

[3]Mientras el ingreso real promedio per cápita mensual se redujo del 2015 al 2016 en -2.4% (de 327 a 319 nuevos soles), el decil más alto vio un alza de estos ingresos en 3.7% (de 4016 a 4163 nuevos soles). El VII Informa de Percepción sobre calidad de vida de “Lima Cómo Vamos”, encontró además que “el 36.7% de los limeños consideró que las diferencias entre ricos y pobres se habían incrementado, mientras que casi el 49.7% consideró que estas se habían mantenido igual” (LCV 2017: 29).

[4]Calculamos 1 089 519 habitantes sobre la base de población proyectada de Lima Metropolitana al 2016 del INEI (9 904 727) y la incidencia de pobreza total en Lima Metropolitana (11%). Fuente: INEI (2017). Evolución de la pobreza monetaria 2007- 2016. Informe técnico.

[5]La plataforma 16N: Por nuestro derecho a la ciudad nació en la coyuntura de la primera marcha por nuestro derecho a la ciudad del 16 de noviembre del 2016, convocada por la Unión de Estudiantes de Arquitectura de Lima (UDEAL).

[6]Sabatini y Wormald (2004)

[7]Un ejemplo es el CADNEP (Ciudadanos activando y defendiendo nuestros espacios públicos), que articula a organizaciones en defensa de espacios públicos en Lima.

[8]Defiende el Parque Castilla y En Defensa del Parque Elías Aguirre (Lince), Salvemos el Parque Manhattan (Comas), Junta Juvenil por defensa del Complejo Monteverde (S.J.L)

[9]Acciones de rechazo a construcción de by- passes (28 de julio, Salaverry, Aramburú) o proyectos de ampliación de carriles que reducen áreas verdes y veredas (Santa Beatriz, Cipreses)

[10]Como la iniciativa “Habla Castañeda” y alerta sobre sobrecostos del bypass que denunció UDEAL.

[11]Dammert y Ramírez (2017)

[12]Cabe señalar que en el caso de Manchay esta ampliación de los corredores también significaba una afrenta directa a los transportistas, sobretodo, de combis.

[13]Otras intervenciones vinculadas a la renovación urbana pueden alentar la expulsión de residentes empobrecidos (Delgado 2018)

[14]Delgadillo (2012)