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Purús: esa carretera no es desarrollo

Enviado el 14/06/2017

Ponerse a pensar que una carretera va a atravesar la parte central del Parque Nacional Alto Purús, la Reserva Comunal Purús y reservas territoriales de comunidades indígenas, pudiendo afectar a poblaciones nativas no contactadas voluntariamente, entre otras agresiones, no pareciera una realidad en pleno siglo XXI, en un país como Perú que ha suscrito el Acuerdo de París sobre cambio climático, los convenios/convenciones sobre biodiversidad, 169 de la OIT (con ley y reglamento propios), CITES,  protección del patrimonio mundial, cultural y natural de UNESCO, lucha contra la desertificación, entre otros.  Pero lamentablemente si lo es.

Este 6 de junio el gobierno promulgó la Ley 30574, norma “que declara de necesidad pública y de preferente interés nacional el desarrollo sostenible de la provincia de Purús, priorizando su conectividad multimodal”, redacción eufemística que, al decir de los líderes indígenas locales y de especialistas (como Carlos Soria), pone en riesgo la seguridad de los frágiles ecosistemas tropicales que encierra este territorio, y principalmente los medios de vida de las comunidades nativas que en ellos habitan, por lo tanto afectando su propia existencia como cultura, especialmente para los pueblos en aislamiento voluntario que se verían severamente afectados tanto por enfermedades como por la degradación de sus territorios.

Son varias reflexiones que surgen de esta nueva medida gubernamental. La primera es la memoria de lo que ha significado las políticas de penetración en la Amazonía peruana principalmente desde la construcción de la llamada carretera marginal, que devino en una desacertada articulación de esos territorios al resto del país con impactos realmente terribles (destrucción masiva de bosques y de diversidad biológica, pueblos indígenas diezmados, desalojados de sus territorios originarios con los consiguientes cambios drásticos en sus dinámicas culturales. La integración de las sociedades amazónicas se dio en condiciones de desarticulación de sus organizaciones, formas de vida y de agresión a sus derechos fundamentales[1].

Otra reflexión relacionada con la anterior es la degradación de los recursos naturales amazónicos, principalmente la tala forestal ilegal, que continua en la actualidad. La intervención en la Amazonía fue parte del escenario de informalidad y de ilegalidad que caracteriza buena parte de la economía nacional. Los resultados son millones de hectáreas de bosques destruidos y la situación de pobreza y pobreza extrema sobre buena parte de la población  local. Finalmente, los indicadores de progreso y bienestar económico y social generados en los territorios amazónicos parecen no compensar los niveles de afectación de los ecosistemas y sus poblaciones originarias. En cualquier caso una mejor planificación y ordenamiento territorial, instrumentos ausentes en estas políticas gubernamentales, hubiera permitido mayor calidad de vida y un menor costo social, económico, ambiental y cultural. Lamentablemente estas evaluaciones poco se han realizado para identificar y medir los reales impactos de las carreteras de penetración. Una reflexión y preocupación similar ya se tiene respecto al impacto ambiental y social de la carretera interoceánica, no solo de escaso impacto comprobado para el desarrollo del país[2], sino posiblemente favoreciendo el incremento de la minería ilegal en Madre de Dios, además de significar una obra emblemática de corrupción gubernamental. La lección es muy directa: estas vías de comunicación y articulación tienen sentido si forman parte de procesos de planificación concertada y sostenible del territorio.

Desde esa reflexión y entrando de lleno al tema de Purús, y luego de varios intentos, impedidos por observaciones de anteriores autoridades de los sectores de ambiente, cultura y transportes, esta vez el fujimorismo logró que se apruebe sin mayor oposición en el Congreso la norma que posibilita la construcción de una carretera sobre uno de los territorios con la más rica biodiversidad.[3]¿Qué pasó esta vez con las autoridades ministeriales que pasaron por alto las recomendaciones de no aprobación de sus antecesores?

¿Qué puede estar en juego en una carretera de unos 300 km. con un costo de unos 300 millones de dólares debido a las complicadas condiciones fisiográficas y la centena de cuerpos de agua existentes, y con una escasa población de 4,000 habitantes en una provincia de casi 18,000 Km2, más grande que todo el departamento de Tacna y la mitad del departamento de Lima? ¿Será el oro aluvial que posee el río Purús, o las últimas reservas de caoba y cedro que estos bosques poseen, una literal “mina de oro”, como dicen las autoridades de SERNANP en la zona?[4] A ello habría que añadir las invasiones para agricultura que completarían el escenario de degradación ambiental.

Un aspecto central a resaltar: el 80% de la población de Purús es indígena conformado por diversos pueblos originarios (Cashinahuas, Sharanaguas, Culinas, Shaninahuas, Mastanahuas, Marinahuas, Amahuaca, Ashaninca, distribuidos en más de 30 Comunidades) además de los Mashco, Piro, Murunahuas y Dishinahuas, que constituyen pueblos en aislamiento voluntario. Todos ellos con una historia de defensa de sus territorios, sus costumbres y sus derechos, como ocurrió en el caso del caucho. Transgrediendo el compromiso del Perú con el Convenio 169, las poblaciones indígenas locales no han sido consultadas para la aprobación de esta norma, ni se ha tomado en cuenta los derechos particulares que poseen las poblaciones no contactadas.

Urge que la sociedad proteste y se movilice contra esa ley, buscando los canales para su observación constitucional y su derogatoria. Que se pronuncien responsablemente los ministerios del Ambiente y de Cultura. Que se genere una alerta mundial sobre las implicancias que la ley tiene frente al patrimonio cultural y natural del país. Que esta reacción se convierta en oportunidad para formular un plan provincial de desarrollo de Purús basado en el aprovechamiento sostenible de su diversidad natural y cultural, dentro del cual se prioricen las vías y medios de transporte y comunicación más apropiados, reforzando la vía fluvial complementado con los vuelos aéreos frecuentes y económicos. No puede haber desarrollo si se pone en riesgo la sobrevivencia de poblaciones indígenas y de la biodiversidad del país, de la cual los gobernantes y decisores políticos se enorgullecen solo retóricamente. Finalmente, el desarrollo no busca absorber pueblos indígenas sino dialogar, convivir y respetar culturas.




[1]
Ver Dourojeanni, M. 2017. Belaunde en la Amazonía. CAAAP. Iquitos. http://www.caaap.org.pe/website/2017/06/12/belaunde-en-la-amazonia-por-marc-j-dourojeanni/

[2] Dourojeanni, M. 2015 Los caminos de la destrucción en Madre de Dios Actualidad Ambiental, SPDA, Lima / (http://www.actualidadambiental.pe/?p=33413;

https://amazoniaquehacer.lamula.pe/2015/11/03/los-caminos-de-la-destruccion-en-madre-de-dios/lamparimpampum/

[3]El corredor Purús-Manu es un corredor de tierra fértil y rica biodiversidad: alberga al menos 1.100 especies de vertebrados tienen su hogar en el corredor. Solo el Parque Nacional Alto Purús de unas 2.5 millones de has se ha registrado hasta ahora unas 480 especies de aves, 250 especies de mamíferos, 81 de anfibios, 76 reptiles y 273 especies de peces, además de cientos de especies de insectos. Es una de las Areas Protegidas más extensas del planeta. (SERNANP; WWF; Park Watch).

[4]La provincia de Purús posee los últimos refugios de la caoba y el cedro, exterminados en otras partes por la tala ilegal.

 http://atlasanatomiaamazonia.uab.cat/pdfs/PueblosIndigenasAmazoniaPeruana.pdf

 

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